Το σχόλιο του Πολάκη για το Metro, η Ιονία Οδός, ο Σπίρτζης, ο Manolo, ο Κοντομηνάς

January 1, 2019 8:57 am

Ισως εδώ να έχει και ένα δίκαιο ο Πολάκης. Πάρτε παράδειγμα την Ιονία Οδό. Η κυβέρνηση στρίμωξε τους πολυταισμένους εργολάβους και παρέδωσαν επιτέλους ένα έργο που αλλάζει την Ιστορία της Δυτικής Ελλάδας. Ειδικά η παλαιά οδός Αντιρρίου-Ιωαννίνων ήταν ένας κολασμένος δρόμος. Σήμερα είναι μια ευθεία που σε οδηγεί καρφί σε Λευκάδα-Αρτα-Πρέβεζα-Γιάννενα-Ηγουμενίτσα κλπ.

Από τον Βασίλη Μπόνιο

Η Ιονία Οδός αλλάζει την δυτική Ελλάδα. Στο μεταξύ στην Πρέβεζα βρίσκονται σε εξέλιξη τα έργα για την νέα μαρίνα της πόλης-photo κάτω.

Δυστυχώς οι εργολάβοι στη διάρκεια της μεταπολίτευσης αντιμετώπιζαν τους αρμόδιους υπουργούς και πρωθυπουργούς σαν γιουσουφάκια τους. Ηταν βλέπεις και το “φιλόξενο” Mega που βοηθούσε σ΄αυτού του είδους τα κωλομπαριλίκια με αποτέλεσμα να απογειώνεται ο αρχικός προυπολογισμός του έργου, να πληρώνουν οι πολίτες κερατιάτικα και τα έργα να μην παραδίνονται ποτέ.

Αυτό το κωλοπαριλίκι των υπουργών και πρωθυπουργών της μεταπολίτευσης με τους ντόπιους εργολάβους και ολιγάρχες απαξίωσε στα μάτια του κόσμου (όσο βλαμμένος κι αν είναι ο Ελληνας) πολιτικούς που είχαν υποτίθεται ένα εκτόπισμα όπως ο Σημίτης, ο Βενιζέλος, ο Παπανδρέου, κλπ. Γιατί νομίζετε ότι ο Σύριζα από το 3% βρέθηκε κυβέρνηση;

Με το που ήρθε ο Τσίπρας είναι αλήθεια ότι στην αρχή τουλάχιστο έσφιξαν οι κώλοι και γι΄αυτό παραδόθηκε η Ιονία Οδός. Στη συνέχεια όμως άρχισαν τα γνωστά κωλομπαριλίκια της κυβέρνησης με τους εργολάβους και τους εγχώριους ολιγάρχες. Το ρεπορτάζ του Τάσου Τέλλογλου για τον τρόπο που η Intrakat του Κόκκαλη για παράδειγμα πήρε τον διαγωνισμό με τη σφραγίδα Σπίρτζη για τους προσφυγικούς οικίσκους είναι χαρακτηριστικό.

Ο εφοπλιστής Βαγγέλης Μαρινάκης έχει βγει φόρα παρτίδα και αποκαλύψει ότι “βοήθησε τα παιδιά”-εννοώντας τον Τσίπρα και τους συνεργάτες του. Οσα αποκαλύπτονται για τη σχέση Πετσίτη-Παππά-Λαυρεντιάδη-Κοντομηνά κλπ είναι επίσης ξεφτιλίκια για τους εκάστοτε κυβερνώντες.

Είναι νοσηρά φαινόμενα Κολομβίας των Βαλκανίων που αποκαλύπτουν πόσο εύκολα σαπίζουν οι Ελληνες πολιτικοί όταν βρεθούν στην εξουσία με τα πρωθυπουργικά αεροσκάφη, τα 15 διαφορετικά μενού και τους λοιπούς εκμαυλισμούς στους οποίους ήταν βουτηγμένοι ως τα σκατά και οι πολιτικοί του ΠΑΣΟΚ και της ΝΔ.

Γιουσουφάκια ήταν της διαπλοκής-όπως ακριβώς εξελίσσεται και ο Τσίπρας. Στην αρχή της διακυβέρνησής του είχε προκαλέσει ένα κάποιο φόβο στους εγχώριους πλουμιστούς ολιγάρχες-γι΄αυτό παρέδωσαν και την Ιονία Οδό. Από εδώ και στο εξής Τσίπρας και Σπίρτζης είναι το νέο αγαπημένο δίδυμο των εργολάβων. Τουλάχιστο να προλάβει η Θεσσαλονίκη να αποκτήσει Μετρό πριν εκμαυλιστούν και σαπίσουν.

Από αυτή την άποψη καλοδεχούμενο το σημείωμα του Παύλου Πολάκη που ακολουθεί σχολιάζοντας τη πλάκα που έγινε στα social media για τον νεαρό Αλέξη που εγκαινιάζει το Μetro της συμπρωτεύουσας για χάρη της Νοτοπούλου>

Με μια μακροσκελή του ανάρτηση ο αναπληρωτής υπουργός κάνει μια ιστορική αναδρομή για το πότε υπογράφτηκε η συμφωνία για το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης και πώς μετά από καθυστερήσεις ετών κατάφερε πλέον σήμερα  το έργο να προχωρήσει και να σταματήσει να αποτελεί ανέκδοτο.

Αναλυτικά ο κ. Πολάκης αναφέρει:

Δεν εγκαινιάστηκε το ΜΕΤΡΟ ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ σήμερα, έγινε όμως μια παρουσίαση ενός ολοκληρωμένου σταθμού του, άκρως συμβολική και προφανώς προς την κατεύθυνση τόνωσης του ηθικού των ελλήνων. Και έγινε απο ανθρώπους που παρέλαβαν χάος και βαλτομένα έργα για δεκαετίες και τα προχώρησαν σε βαθμο 90% της ολοκλήρωσης των σταθμών χωρίς μίζες και λαδώματα. Καλή η πλάκα στο φβ λοιπόν αλλά να σοβαρευτούμε και λίγο. Όσοι ενδιαφέρεστε πραγματικά να μάθετε τι έγινε σήμερα στη Θεσνικη και την σημασία που έχει, διάβαστε παρακάτω ενα μικρό ιστορικό, γιατί πρέπει να αναγνωρίζουμε και να ξεχωρίζουμε πολιτικούς και πολιτικές.

Τον Απρίλη του 2014 συμπληρώνονταν 8 χρόνια από την υπογραφή μεταξύ της Αττικό Μετρό και της αναδόχου κοινοπραξίας για την «μελέτη, κατασκευή και θέση σε λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης», προϋπολογισμού 1 δισ.ευρώ. Μάλιστα, το έργο «γιόρτασε» τα οκτώ του χρόνια, με ένα κοινό ψήφισμα όλων των φορέων της πόλης, με το οποίο, απευθυνόμενοι προς τον τότε πρωθυπουργό, ζητούσαν την σωτηρία του Μετρό.

Το έργο έπρεπε να είχε παραδοθεί το 2012, όμως έλαβε τετραετή παράταση έως το 2016, αλλά με τις πλέον φιλόδοξες εκτιμήσεις δεν υπολογιζόταν να είναι έτοιμο πριν το 2020 ή και αργότερα. Η πρόοδός του βρίσκονταν στο 25%, ενώ οι σχέσεις μεταξύ της αναδόχου και του δημοσίου κρέμονταν από μία κλωστή, έπειτα από την δήλωση διακοπής εργασιών που κατέθεσε η κοινοπραξία και απέρριψε το δημόσιο. Το έργο προχωρούσε με ρυθμούς χελώνας. Είναι χαρακτηριστικό ότι έως το 2010 είχε κατασκευαστεί μόλις το 11% του φυσικού αντικειμένου. Μάλιστα, η διάνοιξη των σηράγγων, η οποία προβλεπόταν να ξεκινήσει το 2007, άρχισε τελικά το 2009. Ένα μεγάλο πρόβλημα, όπως παραδέχονται όλοι στο έργο, είναι ότι δημοπρατήθηκε χωρίς μελετητική ωριμότητα, με το σύστημα της μελετοκατασκευής.

Κάπως έτσι σημειώθηκαν ευτράπελα, όπως ο σταθμός Ανάληψη, ο οποίος σχεδιάστηκε στα όρια των κτιρίων, χωρίς να ληφθούν υπόψη τα μπαλκόνια, αχρηστεύοντας, έτσι, τον σχεδιασμό του και οδηγώντας στο κλείσιμο της οδού Δελφών. Παράλληλα, ο σταθμός Βούλγαρη χωροθετήθηκε πάνω σε σεισμικό ρήγμα, ενώ ο σταθμός Ν. Ελβετία μέσα σε ρέμα. Μεγάλα προβλήματα στο έργο δημιούργησαν και οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, με αποτέλεσμα τα γήπεδα των σταθμών Παπάφη, Πατρικίου, Βούλγαρη και Ν. Ελβετία, αλλά και αμαξοστάσιο της Πυλαίας να περιέλθουν στο δημόσιο το 2013. Παράλληλα, εκτός προγραμματισμού ετέθησαν πλήρως και οι αρχαιολογικές ανασκαφές, οδηγώντας σε εκτροχιασμό του έργου, αφού υποεκτιμήθηκαν τα μεγέθη των εργασιών που απαιτούσε το έργο πραγματικά. Μάλιστα, χρειάστηκε να αλλάξει η μέθοδος κατασκευής των σταθμών, κατόπιν των μεταβολών που ζήτησαν οι αρχαιολόγοι. Ωστόσο ο βασικότερος λόγος όλων των προβλημάτων του έργου, δεδομένης και της οικονομικής δυστοκίας του επικεφαλής της κοινοπραξίας ΑΕΓΕΚ, είναι ότι το έργο δεν «βγαίνει» με βάση την οικονομική προσφορά που είχε δώσει ο ανάδοχος το 2005. Ήδη, στα δικαστήρια και την διαιτησία βρίσκονται αξιώσεις του εργολάβου που ενδέχεται να φτάνουν και τα 700 εκατ. ευρώ. Ο κίνδυνος για ένα νέο τέλμα, ίσως αμετάκλητο αυτή τη φορά, είναι πια κοντά. Ας σημειωθεί ότι οι σιδηροδρομικές επιδιώξεις της Θεσσαλονίκης χρονολογούνται από το Σχέδιο του Ερνέστου Εμπράρ που εκπονήθηκε μετά την πυρκαϊά του 1917. Το 1976 ο τότε νομάρχης Θεσσαλονίκης κ. Κ. Πυλαρινός ενέταξε κονδύλια στον κωδικό του προϋπολογισμού με όνομα «Μετρό Θεσσαλονίκης».

Στα μέσα της δεκαετίας του 1980 ο τότε δήμαρχος Κούβελας επιχείρησε να δημιουργήσει Μετρό, το οποίο ελλείψει πόρων, δεν μπορούσε να προχωρήσει και τελικώς το 1989 η προσπάθεια εγκαταλείφθηκε. Μάλιστα, φορέας χρηματοδότησης είχε οριστεί το Δημοτικό Ραδιόφωνο, όμως αυτό που πραγματικά έμεινε πίσω ήταν η διάσημη «τρύπα του Κούβελα».

Στη συνέχεια, επί της κυβέρνησης του Κ. Μητσοτάκη το ΥΠΕΧΩΔΕ προχώρησε στην δημοπράτηση του έργου με την μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης. Το 1993 έγινε ο διαγωνισμός και τον Ιούνιο του 1994 η «κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» ήρθε σε διαπραγμάτευση με το δημόσιο για να αναλάβει την κατασκευή και λειτουργία του έργου για 25 χρόνια, η οποία δεν καρποφόρησε, καθώς το ΥΠΕΧΩΔΕ έκρινε ότι δεν τηρούνται οι όροι του διαγωνισμού, κηρύσσοντας έκπτωτη την κοινοπραξία. Έτσι, άρχισαν διαπραγματεύσεις με την επιλαχούσα κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό», όμως η «Μακεδονικό Μετρό» προσέφυγε στο ΣτΕ και την Κομισιόν, ζητώντας διακοπή της διαδικασίας. Έναν χρόνο μετά το ΣτΕ δικαίωσε το δημόσιο, ενώ το 1998 οι Βρυξέλλες έβαλαν την καταγγελία στο αρχείο.

Η σύμβαση παραχώρησης με την «Θεσσαλονίκη Μετρό» κυρώθηκε το 1999 από την Βουλή. Ο παραχωρησιούχος ζήτησε την συνδρομή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και άλλων τραπεζών. Το 2000 η ΕΤΕπ εξέφρασε τις αμφιβολίες της και ξεκίνησε νέο παζάρι μεταξύ δημοσίου, παραχωρησιούχου, Κομισιόν και τραπεζών, χωρίς καμία πρόοδο στο έργο. Το 2003 ο ΥΠΕΧΩΔΕ ακύρωσε τη σύμβαση παραχώρησης και ανακοίνωσε την επαναδημοπράτηση του έργου ως δημόσιου, με χρηματοδότηση του κράτους και της Κομισιόν. Στον νέο διαγωνισμό, το 2004, εκδήλωσαν ενδιαφέρον πέντε κοινοπραξίες. Προσφορές κατέθεσαν τρεις. Τελικά, το 2005 ανακηρύχθηκε προσωρινός ανάδοχος το σχήμα, στο οποίο ηγείται η ΑΕΓΕΚ. Ακολούθησαν 34 ενστάσεις, που απορρίφθηκαν και η υπογραφή της σύμβασης στις 7 Απριλίου 2006. Το ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης το 2014 και μετά απο χρόνια υπογραφής της σύμβασης με την ανάδοχο κοινοπραξία και την έναρξη κατασκευής καρκινοβατούσε.

Τώρα όμως το έργο προχώρησε και τελειώνει, παύει να είναι ανέκδοτο

Γι αυτό βουλευτές και πρώην υπουργοί της ΝΔ κυρίως που έχετε το θράσος να κουνάτε το δάχτυλο βουλώστε το και πάτε να χωθείτε στην “Τρύπα του Κουβελα σας”.

The post Το σχόλιο του Πολάκη για το Metro, η Ιονία Οδός, ο Σπίρτζης, ο Manolo, ο Κοντομηνάς appeared first on Κουρδιστό Πορτοκάλι.

Categorised in: